圖-144：世界上最早的超音速客機為何停飛

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1. 第二次世界大戰結束不久，世界大國就開始考慮研制超音速民用飛機。這一想法二十世紀60年代成為現實。1962年，英國和法國達成聯合研制協和式（Concorde）超音速客機協議。同時，蘇聯開始研制自己的“圖-144”超音速客機。

2. 各方都試圖在競爭對手之前把自己的飛機送上天。最終，蘇聯做到了。1968年12月31日，圖波列夫設計局設計的圖-144完成了37分鐘的首次試飛。協和式直到1969年3月2日才首次升空。

3. 蘇聯“圖-144”速度略快於其西方競爭對手（2500公里/小時對2150公里/小時），升限更高（19000米對18000米）。設計師阿列克謝·圖波列夫說：“它們很多方面相似毫不奇怪，因為兩種飛機屬於同一級別，乘客量、速度、飛行高度和重量幾乎相同。基本性能的一致帶來外觀的相似。”飛機結構的主要差異來自於“協和”式設計用於歐美間洲際飛行，“圖-144”則用於飛越蘇聯領土。因此，法英“協和”式可以在較低高度上超音速飛越大洋，蘇聯超音速飛機則必須爬升更高，避免超音速飛行震壞地面房屋墻壁和窗戶，或者讓人耳朵不適。這導致兩者重量、油耗和其他一些指標存在差異。

飛機設計師阿列克謝·圖波列夫，1969 年 / Preobrazhensky Sergey/塔斯社

4. 上世紀70年代初的一場災難讓“圖-144”量產工作蒙上陰影。1973年6月3日，在巴黎國際航展上，蘇聯第一架量產超音速客機在空中解體，墜落到居民區。事故造成6名機組人員和8名村民死亡。調查未發現“圖-144”系統存在任何故障，也無法確定墜機原因。

5. 盡管如此，“圖-144”生產繼續進行。蘇聯共建造了16架這種超音速客機，其中兩架用於1977年開通的莫斯科-阿拉木圖航線。客機在這條航線上以2000公里的時速在17000公里高度飛行，2小時內完成了普通飛機需要5小時飛行的3260公里。

6. 一名乘客回憶說：“超音速飛機開始上升，仰角如此之大，以至於你感覺自己坐在正在發射的宇宙飛船中：雙腿高於頭部，發動機轟鳴，我感覺超重持續了兩三分鐘。推背感越來越小，爬升角度也低了下來……很快，我們還沒有進入碧空，就響起了廣播：‘尊敬的乘客們，我們的高度是11000米，時速是1200公里……”烏拉，我們現在是超音速！”

7. 一名乘客贊嘆說：“17000米的高度，不是10000米，甚至不是12000米……我們下面的雲層延伸得如此之遠，仿佛鋪在地球上。這在雲層斷裂處尤為明顯，從那里可以看到地面和幾乎與雲層融為一體的雲影。它們之上是無邊無際的空間，灑滿了耀眼的陽光。”

TU-144 飛機的機艙 / Korzin Boris/塔斯社

8. 1978年，蘇聯決定停止超音速客機的商業運行，此時“圖-144”已在莫斯科-阿拉木圖航線上飛行55次，運送旅客3284人次。停飛原因是飛機在當年5月的新發動機測試期間緊急迫降，兩名機組人員在事故中遇難。不過，停飛的真正原因是超音速客機經濟上不劃算。“圖-144”票價幾乎是普通飛機的兩倍，因此經常坐不滿人。燃料、飛機維護和建造相應地面基礎設施的費用令人咋舌。同時，到歐洲的商業航線無法開通。

停產後，現有的“圖-144”被用於貨運、訓練和試飛。1993年，這些飛機被用於俄美聯合研究項目。“圖-144”的西方“兄弟”更幸運些。歐洲和美國很多商人願意花大價錢買票在三個半小時內飛越大洋。“協和”式飛機直到2003年燃料價格上漲後才停止運營，從而在世界上暫時結束了超音速客運業務。

本文由《Russia Beyond》編輯部即TV-Novosti自治非營利機構項目準備 

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作者：鮑里斯·葉戈羅夫（Boris Egorov）