俄中合作建造寬體客機：怎樣合作、前景如何

掃一掃

俄中合作飛機的模型2016年11月在珠海航展期間首次亮相。俄羅斯工貿部長傑尼斯·曼圖羅夫 （Denis Manturov）和聯合航空制造集團（UAC）總裁尤里·斯柳薩里（Yuri Slyusar）專門為這一活動抽出一天時間飛赴珠海，在眾多攝像機前與中國同行一起揭開了蓋在模型上的紅布。中國商飛（COMAC）2017年曾攜模型參加巴黎航展，標誌著該項目的首次國際亮相。模型被擺放在中國商飛的展臺上，背景屏幕上播放的是普京與習近平會晤的畫面。

兩國關於合作研制飛機的談判已持續了近十年。該項目的狀態有數年時間處在“磋商中”。受到國內外形勢的推動，2014年談判進程明顯加快。兩國最終都組成了大型國有航空制造企業集群。一方面，歐洲和美國對俄羅斯實施制裁；一方面，習近平在視察中國商飛期間對中國沒有自己的大飛機而依賴外國公司表示惋惜。於是，2014年5月普京訪華期間，UAC與COMAC簽署合作備忘錄。2016年6月，仍是普京訪華期間，兩國簽署政府間協議。形勢最終明朗，項目不設主導方，一切均對等平分。

2016年底普京對記者表示，俄國有企業俄羅斯油氣公司的部分盈利將用於建造大功率航空發動機（推力35噸）。他說，這將“有助於與我們的中國朋友一起建造遠程寬體客機”（考慮到中國計劃建造自己的發動機，關於發動機要另寫一篇文章介紹）。

聯合飛機，但中國造

2017年初，UAC和COMAC成立中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）。雙方組建辦公室、任命負責人，並進行了工作劃分。雙方努力遵守既定方針，即一切按50:50劃分。公司設在上海，靠近將實施最終組裝的中國商飛工廠。將在莫斯科設立工程中心。合資企業的總經理來自中國商飛，董事長則來自聯合航空制造集團。董事會有八名成員，每方各四人。

任重道遠：俄中寬體客機研制前景分析

UAC總裁尤里·斯柳薩里在勒布爾歇說：“關於僅與飛機有關的工作劃分，我們同意側翼、中央翼、尾翼在俄羅斯制造，機身和最終組裝在上海完成。”組裝地點的選擇則是為了靠近目標市場。他說，對飛機最終成為中國制造的擔心毫無必要：“我們將有機會滲透到中國市場，其容量比俄羅斯市場大十倍。哪怕只有一個中國市場，我們也將獲得未來許多年的需求保障。這樣的機會對任何制造商來說都是不可多得的。”

斯柳薩里沒有對各方的貢獻進行評論。他說：“我們的理念是，盡管這是兩個公司甚至兩個國家的項目，但飛機只能由一個團隊建造。兩個團隊是造不出同一架飛機的。”關於項目融資，斯柳薩里的話也頗富哲理。他說：“當然，這是一個資金密集型項目。你們應當知道，一架飛機需要8-12年設計，然後大約生產30-40年，再有40-50年服役。新飛機的歷程將是成世紀、上百年的。因此，無論從預測還是最終效果的角度看，任何計算都是初步的。”

飛機建造應從280座、12000公里航程的基礎型號開始。方案設計及其答辯計劃將於2018年底完成。由UAC編制的技術經濟論證書預計2019年簽署首份具有約束力的合同，2023年首飛、2026年起交付使用。俄羅斯的親政府媒體（據說中國也一樣）將尚未面世的飛機譽為波音和空客的“殺手”。唯一不得而知的是它將要“殺死”哪些機型。按照斯柳薩里的說法，那將是A350和B787，按照中國商飛負責人郭博智的說法則是A330和B777。

上述飛機均屬遠程寬體客機，但有著原則性區別。A350和B787是全球飛機制造業的新秀，50%以上的材料是複合材料（因此需要不同生產線）。A330和B777是所謂的上一代飛機，主要材料是鋁。但總的來說，現在談論競爭還為時過早：俄中聯合飛機還要再過十年才能投入使用（技術經濟論證中的提法），波音和空客在這段時間恐怕不會“坐以待斃”的。

| www.tsrus.cn/658683 |

需瀏覽俄文原文稿件，請登陸《莫斯科卡耐基中心》網站

阿納斯塔西婭·達加耶娃（Anastasiya Dagaeva）